半年增长8% 低速汽车呈现良性发展
朱礼好
2007年08月29日
平淡的低速汽车（农用运输车）市场发展前景已经没有悬念。一如山东时风集团总经理刘成强的预测，低速汽车的平稳发展趋势不可阻拦。
基本走出阴影
低速汽车在经过2004年的猛烈一击之后，历经3年蛰伏，从目前的形势看，已经基本上走出了阴影，步入正常发展的轨道。
据中国农业机械工业协会农用运输车分会的数字统计，今年上半年全国共产低速汽车100.9万辆，比2006年的100.73万辆上升了8.11%。其中，低速货车（四轮农用车）为23.67万辆，增长3.5%；而三轮汽车（三轮农用车）几乎增长了一成，以85.2万辆的数字比上一年同期高出9.47%，呈现出可喜的局面。同时，低速汽车行业也延续了往年产销率高的形势，以99.75%的产销率表明了低速汽车行业的几乎零库存状态。
时风遥遥领先
一枝独秀多年，山东时风仍然上演着“孤独求败”的角色，上半年低速货车和三轮汽车分别以5.1万辆和42.48万辆的销售量雄视其他企业。低速货车第二至四名企业分别为资阳南骏、山东五征、山东黑豹、杭挂机电；三轮汽车第二至四名分别为五征集团、河南奔马、福田雷沃重工、长葛世英机械。
低速汽车行业明显体现了经济学中有人提出的“一山不容二虎”法则：即一个行业中市场上只能有两个主要竞争者，一般而言，第二名的营业额约为第一名的一半。上半年，低速货车第二名企业资阳南骏和三轮汽车第二名企业山东五征销售量分别为2.41万辆和23.61万辆。
低速货车领域山东五征长期占据榜眼的位置已被地处西南的资阳南骏替代，这是一个值得重视的信号。另外，前些年的知名农用车企业山东黑豹自从被东安集团重组、并且将注意力转向以四轮车为主之后，看来也逐渐恢复了些元气。此外，我们还看到，福田雷沃重工虽然以2.30万辆的销量位居三轮汽车第四名，但是以这个数字观之，全方位的农机企业集团福田雷沃重工显然重点已不在此，注意力已向获利更高的工程机械及其他农业装备产业转移。
从数量分布上看，低速货车前十名企业总产量为17.20万辆，占全行业的68.07%，比上一年下降6.32%；而三轮汽车前十名企业总产量为80.51万辆，占全行业的97.72%，比上一年上升5.82%，集中度明显提高。
在北方更有用武之地
地处四川的资阳南骏尽管在低速汽车的产量上位居第四名，然而，四川仅以销量4.34%的份额居于第九位。可以看出，该企业的大多数车卖到了外省或者说北方省份。河南、河北、山东这三个以小麦生产为主的相邻省份是国内低速汽车行业容量**大的三个省份，包揽了低速货车和三轮汽车的前三名。由此看来，低速货车在小麦主产区更大有可为，同时，又因这三个省份大多地方为平原地区，使低速汽车更有用武之地。不过，低速货车销量前十位中也有湖北、安徽、江苏、江西、浙江、四川等六个南部省份（共占32.90%），尽管销量较少，比不上十强中加上山西在内的其余四个省份（36.03%），但也可看出低速货车已经越来越适应南方的需求。河南、河北、山东、湖北、安徽等分别以13.14%、8.39%、6.30%、6.29%、5.79%的份额列前五位，三轮汽车前五位的省份的销售比例依次是河南（20.67%）、河北（16.36%）、山西（9.73%）、安徽（8.11%）、陕西（7.40%），南部省份仅江苏挤入三轮汽车销量第九名，占2.30%。
我们还可以看到，三轮汽车前五名企业中被三家山东企业和两家河南企业包揽，同属河南许昌市的奔马和长葛世英两家企业是近两年崛起的企业。而遗憾的是，需求量排第二位的河北省并没有出现一家较大的低速汽车企业，仅河北宇康农用机械公司排列低速货车第十位。
配套动力大型化
从上半年的统计数字看，低速货车用配套柴油机4100型和490型分别以29.43和17.41的百分比占据了前两位，而1115型则以11.32%占据第三名，余下分别为485、480、4202、2100、1125。三轮汽车则配套**多的为1105型，余下的分别为1100、1115、1110、195、190、L24和180。其中1115占27.65%，而180仅占2.42%。由此看来，尽管近年来国家加大了对超标车的规范和查处力度，但是从动力上看，低速货车越来越呈现轻型卡车的特征，而三轮汽车则向低速货车的方向发展。动力强劲成为用户购车的重要因素，更适应农村经济发展的需求。
以创新谋发展
近些年来，受到国家政策法规、市场保有量、原材料涨价、产品替代等因素的影响，低速汽车行业一度提不起“精气神”，但是我们也应该看到，即使行业形势不是很火暴，但是也有企业通过外拓市场、苦练内功，在市场洗牌的浪潮中显然经受住了风吹浪打，山东时风、山东五征傲立潮头多年，河南奔马、资阳南骏等企业也崭露头脚。相反，安徽飞彩、山东巨力、山东双力等这些曾经的行业巨头却没能得以延续。
市场验证了“没有不好的行业，只有不好的企业”。目前，在机械制造行业中的任何一个子行业，都已经进入成熟的竞争阶段，产品同质化严重。要想在激烈的“红海”中站稳脚跟，就必须加大科技与管理创新、优化产品结构、完善上下游产业链，全方位提高企业竞争力。这方面，山东时风集团可以说是一个很好的例证：通过用高新科技改造传统产业，运用先进的信息化手段提高管理水平，加大科技创新力度，不断研制出更好的产品，使企业了获得平稳快速发展。譬如在多年来业内普遍认为由于在结构上不可能再有大改变、在技术上已没有发展余地的单缸机行业发展难题，时风没有知难而退，而是通过与科研机构合作，在2005年成功开发出了达到欧Ⅱ排放标准的节能型单缸柴油机，产品的生产成本比日本的同类产品都低得多。通过技术上突破，为看上去已经走到尽头的单缸机产业开拓出了一片新的天地。
中国农机工业协会农用运输车分会秘书长张咸胜指出，随着党和国家扶持“三农”、建设社会主义新农村、城乡协调发展等一系列惠农政策的实施以及我国低速汽车所具有的价格较低、质量可靠耐用、载重量大等特点，随着时间的推移，相关政策重大调整等因素对低速汽车市场的不利影响已逐渐消化，各方也逐步适应了宏观政策和市场反应的刺激，并回归理性。因此，从2005年下半年开始，低速汽车行业产量急剧下滑的局面被遏制，开始走出“动荡”呈现出相对平稳的发展态势。但总体来看，行业已呈现出良好的恢复性增长局面，正逐步走出低谷。
基本走出阴影
低速汽车在经过2004年的猛烈一击之后，历经3年蛰伏，从目前的形势看，已经基本上走出了阴影，步入正常发展的轨道。
据中国农业机械工业协会农用运输车分会的数字统计，今年上半年全国共产低速汽车100.9万辆，比2006年的100.73万辆上升了8.11%。其中，低速货车（四轮农用车）为23.67万辆，增长3.5%；而三轮汽车（三轮农用车）几乎增长了一成，以85.2万辆的数字比上一年同期高出9.47%，呈现出可喜的局面。同时，低速汽车行业也延续了往年产销率高的形势，以99.75%的产销率表明了低速汽车行业的几乎零库存状态。
时风遥遥领先
一枝独秀多年，山东时风仍然上演着“孤独求败”的角色，上半年低速货车和三轮汽车分别以5.1万辆和42.48万辆的销售量雄视其他企业。低速货车第二至四名企业分别为资阳南骏、山东五征、山东黑豹、杭挂机电；三轮汽车第二至四名分别为五征集团、河南奔马、福田雷沃重工、长葛世英机械。
低速汽车行业明显体现了经济学中有人提出的“一山不容二虎”法则：即一个行业中市场上只能有两个主要竞争者，一般而言，第二名的营业额约为第一名的一半。上半年，低速货车第二名企业资阳南骏和三轮汽车第二名企业山东五征销售量分别为2.41万辆和23.61万辆。
低速货车领域山东五征长期占据榜眼的位置已被地处西南的资阳南骏替代，这是一个值得重视的信号。另外，前些年的知名农用车企业山东黑豹自从被东安集团重组、并且将注意力转向以四轮车为主之后，看来也逐渐恢复了些元气。此外，我们还看到，福田雷沃重工虽然以2.30万辆的销量位居三轮汽车第四名，但是以这个数字观之，全方位的农机企业集团福田雷沃重工显然重点已不在此，注意力已向获利更高的工程机械及其他农业装备产业转移。
从数量分布上看，低速货车前十名企业总产量为17.20万辆，占全行业的68.07%，比上一年下降6.32%；而三轮汽车前十名企业总产量为80.51万辆，占全行业的97.72%，比上一年上升5.82%，集中度明显提高。
在北方更有用武之地
地处四川的资阳南骏尽管在低速汽车的产量上位居第四名，然而，四川仅以销量4.34%的份额居于第九位。可以看出，该企业的大多数车卖到了外省或者说北方省份。河南、河北、山东这三个以小麦生产为主的相邻省份是国内低速汽车行业容量**大的三个省份，包揽了低速货车和三轮汽车的前三名。由此看来，低速货车在小麦主产区更大有可为，同时，又因这三个省份大多地方为平原地区，使低速汽车更有用武之地。不过，低速货车销量前十位中也有湖北、安徽、江苏、江西、浙江、四川等六个南部省份（共占32.90%），尽管销量较少，比不上十强中加上山西在内的其余四个省份（36.03%），但也可看出低速货车已经越来越适应南方的需求。河南、河北、山东、湖北、安徽等分别以13.14%、8.39%、6.30%、6.29%、5.79%的份额列前五位，三轮汽车前五位的省份的销售比例依次是河南（20.67%）、河北（16.36%）、山西（9.73%）、安徽（8.11%）、陕西（7.40%），南部省份仅江苏挤入三轮汽车销量第九名，占2.30%。
我们还可以看到，三轮汽车前五名企业中被三家山东企业和两家河南企业包揽，同属河南许昌市的奔马和长葛世英两家企业是近两年崛起的企业。而遗憾的是，需求量排第二位的河北省并没有出现一家较大的低速汽车企业，仅河北宇康农用机械公司排列低速货车第十位。
配套动力大型化
从上半年的统计数字看，低速货车用配套柴油机4100型和490型分别以29.43和17.41的百分比占据了前两位，而1115型则以11.32%占据第三名，余下分别为485、480、4202、2100、1125。三轮汽车则配套**多的为1105型，余下的分别为1100、1115、1110、195、190、L24和180。其中1115占27.65%，而180仅占2.42%。由此看来，尽管近年来国家加大了对超标车的规范和查处力度，但是从动力上看，低速货车越来越呈现轻型卡车的特征，而三轮汽车则向低速货车的方向发展。动力强劲成为用户购车的重要因素，更适应农村经济发展的需求。
以创新谋发展
近些年来，受到国家政策法规、市场保有量、原材料涨价、产品替代等因素的影响，低速汽车行业一度提不起“精气神”，但是我们也应该看到，即使行业形势不是很火暴，但是也有企业通过外拓市场、苦练内功，在市场洗牌的浪潮中显然经受住了风吹浪打，山东时风、山东五征傲立潮头多年，河南奔马、资阳南骏等企业也崭露头脚。相反，安徽飞彩、山东巨力、山东双力等这些曾经的行业巨头却没能得以延续。
市场验证了“没有不好的行业，只有不好的企业”。目前，在机械制造行业中的任何一个子行业，都已经进入成熟的竞争阶段，产品同质化严重。要想在激烈的“红海”中站稳脚跟，就必须加大科技与管理创新、优化产品结构、完善上下游产业链，全方位提高企业竞争力。这方面，山东时风集团可以说是一个很好的例证：通过用高新科技改造传统产业，运用先进的信息化手段提高管理水平，加大科技创新力度，不断研制出更好的产品，使企业了获得平稳快速发展。譬如在多年来业内普遍认为由于在结构上不可能再有大改变、在技术上已没有发展余地的单缸机行业发展难题，时风没有知难而退，而是通过与科研机构合作，在2005年成功开发出了达到欧Ⅱ排放标准的节能型单缸柴油机，产品的生产成本比日本的同类产品都低得多。通过技术上突破，为看上去已经走到尽头的单缸机产业开拓出了一片新的天地。
中国农机工业协会农用运输车分会秘书长张咸胜指出，随着党和国家扶持“三农”、建设社会主义新农村、城乡协调发展等一系列惠农政策的实施以及我国低速汽车所具有的价格较低、质量可靠耐用、载重量大等特点，随着时间的推移，相关政策重大调整等因素对低速汽车市场的不利影响已逐渐消化，各方也逐步适应了宏观政策和市场反应的刺激，并回归理性。因此，从2005年下半年开始，低速汽车行业产量急剧下滑的局面被遏制，开始走出“动荡”呈现出相对平稳的发展态势。但总体来看，行业已呈现出良好的恢复性增长局面，正逐步走出低谷。
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